XENUM - Масло маньяка

Илья ХЛЕБУШКИН, фото автора

Бельгиец Петер Тоссин — владелец фирмы Xenum, которая продает автомобильные масла и смазки. Дорогие и необычные: одно моторное масло черное, как «отработка», другое цветом похоже на сгущенное молоко... 
— Я маньяк, — без обиняков начинает разговор Петер. — Я хочу делать не просто масло, а лучшее масло.

Вот они, преимущества визита в маленькую компанию: сам хозяин лично встречает журналиста в брюссельском аэропорту, сажает... всего лишь в скромную «трешку» BMW. И везет не в офис Ксенума, расположенный рядышком, в пригороде Брюсселя, а в Голландию — на чужой завод DeOliebron, что в портовых пригородах Роттердама.

Петер Тоссин: «Я вкладываю свои достаточно небольшие ресурсы в последние достижения науки,  лицензии и технологии. А в Россию, надеюсь, Xenum пришел всерьез и надолго»

Ни шлагбаумов, ни явной охраны. Завод De Oliebron — не промышленный гигант и обходится скромным штатом в 85 человек, но его оборудованию позавидуют многие. За год тут могут произвести невеликие по меркам индустрии 70 млн литров (из них три миллиона — доля Ксенума), зато берутся за приготовление масла по нестандартным технологиям и рецептурам, причем мелкими партиями от 12 тысяч литров. Производство очень гибкое, чем и пользуются такие клиенты, как Xenum. Рядышком по конвейеру плывут банки с лейблом Valvoline, чуть дальше — Neste. Свои мелкосерийные, в том числе и «топовые», масла здесь же смешивают и разливают Castrol, Shell, Texaco... И еще с десяток неизвестных мне брендов. Но этот завод — лишь качественный и быстро настраиваемый «станок с программным управлением» по смешиванию и фасовке. А где у Ксенума рождается самое главное — формулы? Где химические лаборатории, трибологические установки, где моторные стенды?

Ничего этого нет и в помине!

Лаборатория, конечно, есть, но пригодна она разве что для самых простых опытов (например, на временное расслоение масла, его термостабильность или агрессивность к резине) и вместе с офисом умещается в небольшом двухэтажном здании. Включая самого Тоссина, штат фирмы Xenum — всего семь человек!

— А зачем мне много людей? Сделать хороший продукт не так трудно, как ты думаешь. Нужно просто взять лучшие ингредиенты и правильно ими распорядиться.

По образованию Тоссин — инженер-электромеханик, но нефтехимией занимается уже почти четверть века. До 1994 года работал менеджером в компании Marly, затем — исполнительным директором в компании Duckhams Oils Belgium (часть BP Lubricant). А в 1998 году вновь оказался в Marly, но уже в качестве директора и совладельца, на пару с бизнесменом Чарльзом Плато выкупив активы обанкротившейся к тому времени компании. В 2004 году, когда дела Marly вновь пошли в гору, партнер решил купить у Тоссина его 50% акций. Петер, рисковый малый, согласился уступить долю в налаженном бизнесе и организовал с нуля собственное дело — Xenum, пообещав в течение трех с половиной лет не продавать конкурирующую автомобильную «химию» в Бельгии и Люксембурге. К слову, «развод» гладким не вышел — судебные разборки со взаимными обвинениями между двумя бывшими компаньонами длятся до сих пор. Вот уж действительно — дружба дружбой, а денежки врозь.

А вот с маслом, уверяет Тоссин, все гораздо проще, чем с людьми.

В автоматизированные «миксеры» объемом от 12 до 40 тысяч литров ингредиенты подаются по трубам, но иногда доля присадок в маслах бывает столь ничтожной (0,001%), что их добавляют мерной кружкой

Главное — база. Любое масло — это композиция основы и различных присадок, причем к одному результату можно прийти разными путями. Например, взять недорогую гидрокрекинговую «минералку», добавить в нее немного синтетических полиальфаолефинов (ПАО) и побольше загустителей, получив масло с неплохими характеристиками в свежем состоянии, — это наиболее выгодно, и так поступает большинство производителей. Но по мере пробега загустители срабатываются и выгорают — масло разжижается, «стареет».

А можно поступить иначе: использовать в пять—семь раз более дорогую базу из эстеров — сложных эфиров, продуктов нейтрализации карбоновых кислот спиртами. Эстеры лучше всех других известных основ. Во-первых, их молекулы полярны и, как магнит, прилипают к металлу, улучшая антифрикционные и противоизносные свойства масла. А во-вторых, эстеры можно синтезировать в большом диапазоне вязкости, что снижает зависимость от загущающих присадок, а то и вовсе исключает необходимость их применения. Стабильная эстеровая «моторка» способна проработать до 60—70 тысяч километров, а ограничен ресурс такого масла в первую очередь возможностью нейтрализовать загрязнения. У эстеров есть недостаток — они сушат резину. Но этого эффекта можно избежать путем использования присадок или уравновесить его противоположными свойствами соседствующих в базе полиальфаолефинов.

Завод De Oliebron маленький, и производство здесь очень гибкое	Перед смешиванием новой партии масла все трубопроводы очищаются при помощи таких «пыжей» из мягкого губчатого полимера

Именно так поступают Xenum и его главные конкуренты Motul и Marly (масла могут содержать до 40—60% композиции из трех разных «сортов» эстеров в одной базе) и в меньшей степени — более массовые бренды Mobil, Castrol или ВР (1—20% эстеров в «топовых» маслах). К слову, эстеры Motul производит сам, а Xenum покупает их у компании Croda, которая из того же сырья (рапсового масла) делает для Европы биодизельное топливо. Оставшиеся проценты базы Xenum добирает за счет ПАО производства Mobil и добротного гидрокрекингового масла XHVI фирмы Shell.

Что до второго важнейшего компонента масла, пакета присадок, то авторство его разработки, равно как и всей композиции, принадлежит... фирмам-производителям! Xenum просто покупает у именитых компаний Lubrizol или Oronite самые последние и сложные формулы в готовом виде — уже прошедшие все тесты и получившие допуски и одобрения автопроизводителей.

На этом можно было бы и остановиться, но Питер Тоссин, похоже, и впрямь маньяк. В уже хорошее масло он добавляет то, что у нас принято называть «кондиционерами металла», — модификаторы трения (подобными экспериментами занимаются разве что Liqui Moly и Marly). В гамме Xenum есть масла, сдобренные пятью процентами мельчайшей графитовой пудры (0,95 мкм), — масло из-за этого изначально черное, как «отработка». А в линейку топ-масел вводят 1% дорогой керамики (нитрида бора) с частичками размером меньше 0,25 мкм — от этого масло, напротив, по цвету становится похоже на сгущенку. Все эти компоненты закупаются у концерна Henkel. На масляную «химию» твердые добавки в принципе не влияют, но для верности Петер проверяет результаты «тюнинга» масла в лаборатории завода De Oliebron.

На каждой из фасовочных линий — продукция разных производителейы	Пластичные смазки с микрокерамикой Xenum делает и для стекольной промышленности — их наносят на формы, в которых отливают бутылки. Например, для Hennessy

Масла с графитом и керамикой Тоссин, сам бывший картингист, создавал в первую очередь для спорта: нагрузки на моторы там экстремальны, а каждая выигранная лошадиная сила или секунда — в прямом смысле на вес золота. Сейчас Xenum «широко известен в узких кругах» европейских картингистов, а обычное товарное масло WRX 7.5W40 не первый сезон работает в моторах «боевых» Porsche 911 GT3 бельгийской команды NGT Racing.

Для повседневной эксплуатации в обычных «гражданских» моторах все свойства этих масел избыточны: в своем подопытном дизельном BMW Петер меняет «керамическое» масло через 40 тысяч километров. И стоят топ-продукты Xenum не дорого, а очень дорого — за те же 1300 рублей вместо одного литра «микрокерамики» можно купить целую канистру «синтетики» неплохого бренда. Само собой, с такими ценами продажи мизерные: 600—700 тысяч литров для российского рынка объемом более миллиарда литров — капля в масляном море. Сугубо нишевый продукт!

Для кого? В первую очередь, для столь же нишевых автомобилей: таких, например, как Mazda RX-7 или RX-8 с роторными двигателями, Mitsubishi Lancer Evolution, Subaru WRX. Для машин попроще есть эстеровый Xenum подешевле, который напрямую конкурирует с маслами Motul. Кстати, при подготовке этой статьи мы напрашивались на визит в парижские лаборатории фирмы Motul, но, увы, пока безуспешно — надеемся, в будущем получится.

Без всяких модификаций масло Xenum WRX 7.5w40 в своих Porsche 911 серии GT3 использует команда NGT Racing

Еще дешевле купить эстерово-керамическую присадку, которую Тоссин предлагает добавлять практически в любое масло. Но разве это не супротив всяких правил — пусть сами «антифрикционные» добавки химически нейтральны, но сбалансированную производителем композицию масла нарушать все же чревато, не так ли? Тоссин уверяет, что твердые частицы нитрида бора работают подобно шарикам в подшипнике, увеличивая несущую способность масла и никак не влияя на «химию».

Несметное количество сомнительных производителей, предлагающих чудодейственные баночки, успело приучить нас относиться к этому осторожно. Впрочем, один эксперимент мы все же затеяли. Масло Xenum WRX 7.5W40 залил в двигатель своего любимца Mitsubishi Lancer Evolution IX Леонид Голованов — и…

Леонид Голованов

Редактор Авторевю

Попробовать «моторку» Xenum меня сподвиг Сергей Смирнов — техничес­кий директор «неофициальной» сервисной мастерской BMW и страстный любитель ретроаудиотехники. Мы с ним оба аудиалы, то есть для нас особенно важна воспринимаемая на слух информация. И мы оба слышим, что на разных маслах двигатели работают по-разному.

Когда в горловину из канистры Xenum потекла тягучая молочно-белая струя, сердце замерло: а вдруг запорю мотор? Однако на малых оборотах двигатель зазвучал мягче и тише (обычно я использую Motul, но незадолго до этого в Рольфе мне залили Mobil 0W-40, на который мотор отреагировал повышенной жесткостью работы). А главное — после заливки Ксенума расход бензина АИ-98 снизился. Раньше лучшим результатом были 270—290 км городского пробега на 55-литровом баке, а теперь 270 км — это наихудший результат, а при хорошем раскладе (выключенный кондиционер и преимущественно ночная езда без пробок) запас хода вырос до 340 км и даже более!

Выходит, что Xenum WRX 7.5W40 помогает мне экономить в среднем около 60 рублей на 100 км пробега. Значит ли это, что применение подобного «деликатесного» масла на автомобилях вроде Evo оправдано не только с субъективной точки зре... вернее, точки слуха, но и экономически? Я далек от мысли считать это корректным экспериментом. Хорошо бы «прогнать» машину с разными маслами по нашему циклу ARDC (подробнее — на стр. 32). Пока же ощущения положительные — включая уверенный запуск двигателя в февральские минус тридцать.